鉄道模型 ドイツ連邦鉄道 DB 急行用テンダ式蒸気機関車 BR 18.6 620号機（GFN 4118）新稿
今回はドイツ連邦鉄道 Deutsche Bundesbahn = DB の急行用テンダ式蒸気機関車 BR 18.6 を紹介します。
(For English/German speakers: Review of the Fleischmann 4118 HO scale DB Baureihe 18.6. Please use your browser's translation feature to read the full text!)
BR 18.6は、戦後、DBが性能向上を図るべく、バイエルン王国邦有鉄道（K.Bay.Sts.B）の名機 S 3/6（DRG BR 18.4）のDRG追加生産型 BR 18.5に対し、ボイラー新造を含む、全面更新を実施した急行用蒸気機関車です。
＜主要諸元＞
| 項目 | 実車仕様（DB BR 18.6） |
|---|---|
| 型式 | 2'C1' h4v 過熱式四気筒 |
| 全長（バッファ間） | 22.862 m |
| 運転重量 / 軸重 | 96.12 t / 18.1 t |
| 連続出力 / ボイラー圧力 | 1,950 PS / 16 bar |
| 最高速度 | 120 / 50 km/h (前進/後進) |
| 模型メーカー / 品番 | Fleischmann / 4118 |
1920年のDRGに発足によるドイツ鉄道の統一前、ドイツの鉄道は各王国が独自に運用しておりました。
20世紀に入ってから、これら王国の邦有鉄道は競って三気筒ないし四気筒の高性能パシフィック(軸配置2C1）型急行用蒸気機関車を製造しました。
その内訳は下記の通りです。
- ザクセン XVIII H（BR 18.0）：三気筒、10両（1917～18年製造、1969年引退）※DR（東ドイツ）で長生き
- ヴュルテンベルクC（BR 18.1）：四気筒、41両（1909～21年製造、1955年引退）
- バーデンIVf（BR 18.2）：四気筒、35両（1907～13年製造、1930年引退）
- バーデンIVh（BR 18.3）：四気筒、20両（1918～20年製造、1948年引退）
- バイエルン S 3/6（BR 18.4-5）：四気筒、89両（DRG追加生産 70両、1908～31年製造、1962年引退）
上記のように、これらパシフィック機はDRGにより、BR 18に区分されることになりました。
そして、最高時速 120km/hの高性能を誇るS 3/6は、BR 18.4となりました。
BR 18.4は、バイエルン時代の1908年から製造されましたが、後継機となるべきBR 01の軸重軽減形 BR 03の開発が遅れたことから、DRG発足後にも邦有鉄道多気筒パシフィック機 BR 18の中で唯一生産が継続され、1931年まで合計159輌が製造されました。
BR 18.4とBR 18.5は、F-Zug Rheingoldを牽引するなど、DRGの代表的急行用機関車として、縦横無尽の活躍をしましたが、やがてより高性能な制式機BR 01やBR 03に取って代わられたようです。
他のBR 18は、複雑な構造による整備性の悪さや、いわゆる「破片クラス」（少数機による運用の困難）のためか、二気筒のBR 01/BR 03や三気筒のBR 01.10/BR 03.10に取って代わられ、ほぼ1955年までに運用を離脱しました。
一方BR 18.4-5は、四気筒複式という極めて高度で複雑な構造ながら、その圧倒的な信頼性と効率性の高さゆえに更に使用されることになりました。
1950年頃、DBにおいては、再開された優等旅客列車用の機関車が不足しておりました。
これらに対する新しい機関車の調達は計画されていたものの、時間を要するため、既存の蒸気機関車に対し、ボイラー新造を含む大幅な改造（Umbau)による高性能化による対応を行うこととなりました。
改造ベースには、BR 01やBR 01.10、BR 03.10、BR 41が選定されましたが、それら制式機に混じって、邦有鉄道時代の基本設計で初号機の誕生から50年が経過した S 3/6もその一員として選ばれたのです。
本改造は、新造の溶接ボイラーと火室に交換するという大掛かりなものであり、また運転室を新調、加減弁も新しくなっています。
ただし、当初予定されたシリンダーブロックの交換や、BR 01.10のようなローラーベアリング化改造までは行われませんでした。
この全面更新工事は、1953年2月、まず初めに18 521が改造されましたが、テストの結果、問題が発生し、改修が必要となりました。
改修後、1953年に4両、1954年8両、1955年11両、1956年7両の合計30両が改造されています。
なお、後期の20両のボイラーは、管状の伝熱面が若干小さく、過熱器の伝熱面が拡大されたそうです。
上がBR 18.6（フライシュマン）、下が元の姿であるBR 18.4（ロコ）です。
こうして並べると、更新によってボイラーが一段と太く逞しくなり、火室や運転室の形状も近代的な西ドイツ国鉄（DB）スタイルへ一新されているのが一目で分かります。
優美なバイエルン・パシフィックが、戦後の武骨な実力派へと生まれ変わった姿は実に見事ですね。
改造の対象車は、S 3/6のうち、DRGになってから追加生産されたｌ～o形です。
これら改造機は当初元番号で運用されていましたが、番号体型見直しにより、BR 18.6へ変更されています。
BR 18.6（18 601〜630）への改番 元車番号対照一覧
- 18 601 〜 18 610：
18 521, 547, 525, 522, 530, 535, 527, 518, 542, 523
- 18 611 〜 18 620：
18 509, 520, 536, 532, 529, 517, 548, 510, 534, 514
- 18 621 〜 18 630：
18 526, 511, 531, 545, 540, 546, 524, 544, 539, 543
(※Dampflok Reportに基づく。改造順のため元番号は順不同)
BR 18.6は、より新しく、重軸重のBR 01と同程度の性能を誇り、さらには非常に燃費が良かったようです。
ところが、給水ポンプの支持部をボイラーに直接の溶接したため、給水ポンプの振動により、ボイラーに亀裂が入るという致命的なトラブルが発生してしまいました。
これにより、安全確保のためボイラー圧力を16 barから14 barへと急遽減圧する措置が取られます。
しかし、この減圧はせっかくの全面更新で得たパワーを自ら封印することを意味し、性能は大幅に低下してしまいました。
時を同じくして、DBには高性能な新世代ディーゼル機関車 BR V 200が続々と配備されつつあり、悲運の名機BR 18.6は、一足早く歴史の表舞台から去ることとなったのです。
廃車は早くも1961年から始まり、1965年5月29日に最後の１台18 622がDB線上から引退しています。
ただし18 603は、その後の1963年3月までルートヴィヒスハーフェン車両基地で入換用に使用されたそうです。
現在でも18 612が保存されています。
以上、Wikipedia日本語版 王立バイエルン邦有鉄道S3/6型蒸気機関車 、またHorst J.Obermayer/Manfred Weisbrod 共著 Dampflok Report Band I Eisenbahn Journal Archiv Ausgabe 94/01 Hermann Merker Verleg GmBH※より、引用、参照いたしました。
また、BR 18.5の記事にも記した通り、ドイツ連邦鉄道の黄金期を素晴らしい写真で記録している名門サイト Die Bundesbahnzeit のMit HS unterwegs - Röthenbach zum Hundertjährigen では、現役時代のBR 18.6の美しい姿をいくつも見ることができます。
現地でもS 3/6は「ドイツで最も美しい機関車」と称されつつも、「Umbau（更新）機よりも原型機の方が美しい」と評されていますが、私も全く同感です。
さてBR 18.6の模型ですが、Modellbau-Wiki Bayerische S 3/6 によりますと、TRIXの製品が最初のようです。
こちらは偶然入手しましたので、いずれ紹介したいと思います。
ただし、TRIXは足回りを他と共用したせいか、相当なオーバースケールですので、まともなスケールモデルは、2000年のRivarossi、そして2004年のGFN製品となります。
BR 18.5記事の通り、Rivarossi製品は、スタイルは良好で、同社製品らしく繊細な出来でしたが、動力がゴムベルト駆動というおよそ高額商品には似つかわしくない大変貧弱なものでした。
車輪がプラなのも、現在の目で見るとやや見劣りします。
その点、こちらのGFN製品は、いつのながらの出来栄えで、大変繊細な出来です。
同社の特徴である水平/垂直の出ているシャープな成型は、本作でも更に磨きがかかっていますね。
2004年、こちらの620号機が一番最初に発売され、その後デジタルサウンド仕様や番号違いが供給されました。
Modellbau-Wikiの記事では、ROCOブランドでもセット商品として発売されているようです。
ただし、GFNが不安定な時期なので、あまり中古は見ないですね。
シャープなデフ、ライト、ロッド、実感的な弁装置、ステップ等、見どころが豊富です。
ボイラーの配管類やハンドレール類も実にカチッと仕上がっていますね。
シャープな大動輪、先従輪には惚れ惚れします。
NEMフランジですが、それほど目立ちませんね。
これであれば、目の肥えた日本型ファンの方も納得していただけるのではないでしょうか？
特筆すべきは塗装の質感です。
従来のフライシュマンの蒸気機関車といえば、独特の僅かな艶を含んだ黒が特徴でしたが、本作（4118）は珍しいほど艶消しが強い引き締まった黒で表現されています。
これがドイツ連邦鉄道の戦後の武骨な実用機としての凄みをより一層引き立てており、非常にリアルな存在感を放っています。
BR 18.6のキャブは更新されたので、原型とは異なり、制式機のような形状をしていますね。
最近のROCO製品は、テンダー転落防止板が可動しますが、こちらはしません。
公式運転台側キャブ
キャブの取り付けには歪みはないようです。
バタフライスクリーンがボディとの一体成型のため、黒なのはちょっと残念です。
キャブ側面に細かく印刷された表記類に目を向けると、「1960年11月15日」の文字が見えます。
これは当時の実車が受けた全般検査（または中間検査）の施行日（いわゆるRev-Datum）の再現ですね。
その隣にある「1934年」は、実車（前身の18 514号機）がJ.A.Maffei社などで製造された年を示しています。
こうした実車の生きた歴史が1/87スケールに凝縮されているのを見つけるのは、欧州型模型ならではの醍醐味だと思います。
テンダーのステップはEinheitsとは全く異なります。
高速機なので従輪にはブレーキが取り付けられています。
その前のブレーキロッドも含め、細かいですね。
後進側にも窓が取り付けられているのは、DBによる改造でしょうね。
リベットもしつこくなくて、ちょうどいい感じです。
邦有鉄道形式のテンダー。
テンダー（炭水車）の台車は、当時の転車台（Drehscheibe）の有効長に収めるため、前後で軸距（Achsstand）が異なる特殊な構造（バーデンIVh型と同様）をしていますが、GFNは見事にこれを再現しています。
炭水車の増炭覆いが、相当高くなっているのがわかります。
模型はFleischmannの標準で、炭水車にBülerモーターを装備し、テンダーの車輪を駆動します。
ROCOのような機関車駆動はありません。
私は以前、Rivarossiの BR 18.6を保有しておりましたが、ゴム動力に大いに不安があり、手放しました。
BR 18.4-5やBR 18.6は大好きな形式なのですが、昨今、市場での入手が極めて難しくなっているのが本当に残念です。
メーカーの過渡期に作られたモデルゆえに流通数が少ないですが、ドイツの模型店で奇跡的にバーゲン品を見つけられたのは本当に幸運でした。
上記のようにBR 18.6は、実機は必ずしも成功したわけではありませんが、模型の世界では縦横に活躍できるだけのパフォーマンスを持っておりますので、大切にしてやろうと思います。
2014/8/24 記
2019/12/6 写真全更新、加筆の上、再録
2020/5/20 Blogger用に改変
2020/8/15 写真追加、文章一部追加
2025/8/27 写真配置変更
2025/9/2 写真・文章全面更新
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